Normalmente asociamos esta casa francesa a los grandes turismos clásicos aunque en los años 30 además fabricó algunos deportivos, y lo que pocos saben es que la marca desapareció debido a la asfixiante política fiscal y a los conflictos de distribución existentes a principios de los años 50. En sus primeros años de existencia, Delahaye destacó muy poco, aunque hubo momentos estelares. Delahaye 135

Emile Delahaye, ingeniero ferroviario, se desarrolló cargo de un taller en Tours en 1890 y allí siguió fabricando motores hasta que aparecieron los primeros coches con su nombre en 1894, siguiendo la línea de los de Benz.

Cuatro años después, con dos modelos en producción, la compañía se traslada a París y nombra ingeniero jefe a Charles Weiffenbach, quien mantenerseá fiel a la empresa hasta la desaparición de ésta. Emile Delaha ye se retiró en 1901.

Weiffenbach creó coches en la línea del Panhard, a los que seguirían unos diseños más originales, con motores de cuatro cilindros, como el modelo 13B de 4,4 litros, presentado en 1903 y capaz de alcanzar casi los 100 km/h. Algunos de los motores de cuatro cilindros que sacaría después eran realmente gigantescos. El rey Alfonso XIII poseía un modelo de 1905 de 8 litros, que además contaba con dos sistemas de freno de pie y dos de freno de mano.
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El modelo Delage D8, presentado en 1930 y que se mantendría en producción hasta 1935, fue el más fastuoso de este tipo de coches de origen francés de su época. Después la casa seria adquirida por su eterna rival, la firma gala Delahaye. Los vehículos de la serie D8, con toda su gloria, fueron algunos de los vehículos de mayores prestaciones que por aquel así pues se construían en Francia, e incluso en el resto de Europa.

Frente de Delage d8
Hay un famoso aforismo en el mundo del automovilismo que aún tiene vigencia y que comenta más o menos así: “Para conducir, un Alfa Romeo; para quien tenga chofer, un Rolls-Royce; pero sólo a la amante preferida se le regala un Delage” .

El D8 fue siempre un coche lleno de encanto que se vendió muy bien, sobre todo en Francia y entre compradores partidarios de presumir ante sus amigos y conocidos de su gran poderío económico. Eran días felices para los millonarios, cuyas fortunas no se habían visto diezmadas por la depresión de los años 30.

Además, en esa época las condiciones automovilísticas eran extraordinarias, debido a que aún no había demasiados coches en las carreteras y se podía aprovverter al máximo el elevado nivel de prestaciones que ofrecía un Delage.
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El Moroder VI6 T aspiraba a ser el supercoche más espectacular jamás hacedo en Italia, el Olimpo de la industria del automóvil.

Las extraordinarias caracteristicas mecánicas de este bólido y su diseño fuera de serie querían desbancar a otros coches célebres del momento, en particular a los últimos modelos de las marcas Ferrari y Lamborghini, haciendo que éstos pareciesen cacharros ordinarios a su lado. Fue ideado en 1986 por Claudio Zambolli, un agente de Ferrari afincado en Los Ángeles.

El coche estaba basado en un chasis multitubular vestido por una sorprendente carroceria biplaza, obra de Marcello Gandini, quien, por otra parte, había sido hacedor de otros supercoches como el Miura y Countach de la casa Lamborghini.

Tanto Ferrari como Lamborghini utilizaban motores VI2 para propulsar sus bólidos y Zambolli no podia ser menos, así que decide dotar a su nuevo proyecto de un motor V16, en forma de una monstruosa unidad de posición transversal, equipada con culatas de cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza.

Con este gran motor se quería alcanzar una potencia de 552 CV, lo que parecía casi imposible sin la ayuda de un sistema de turboalimentación. No obstante, no sólo se consiguió el objetivo inicial, más bien que, además, la unidad deexhibió ser todo un diamante en bruto. SEGUIR LEYENDO ….

A fines de los años 60, la compañia Citroen habia alcanzado un muy buen nivel económico, reconquistando su puesto de honor en el mercado automovilístico de Francia, con un porcentaje de producción del 30 por ciento del total nacional.

Las exportaciones pasaban además por un momento excepcional, merced a la creciente reputación de la compañia en cuanto a diseño y tecnología sin rival. Y, precisamente en un momento tan importante de su historia como éste, Citroen decide lanzar un nuevo coche de lujo.

El nuevo modelo estaría destinado a sacar partido a las nuevas redes viarias europeas, explotando las excepcionales caracteristicas de rapidez y estabilidad de la suspensión hidroneumática, heredada del DS, y de los sistemas de dirección y freno. Sería un coche muy veloz con el máximo confort y seguridad.

El diseño y la fabricación del chasis y la carrocería no eran ningún conflicto para la compañía, pero se les presentaba un obstáculo para sacar adelante el proyecto: necesitaban un motor especial. SEGUIR LEYENDO ….

Ningún otro coche tan despreciado y odiado por su propio hacedor como el Caterham Seven, antiguo Lotus Seven, podría haber dado tanto que dialogar a lo largo de los años, para llegar a nuestros di as despertando aún las pasiones de los aficionados.Motor y chasis Caterham 7.

Mientras la década de los sesenta la casa Lotus gozó de un espectacular momento comercial, gracias a modelos como el Elan o el Europa. Colin Chapman, su fundador, que siempre había querido emular a Sir William Lyons, de Jaguar, se avergonzaba de contar con un modelo como el Lotus Seven entre las haceciones de su firma, debido a su extraña apariencia y sus insultantes características técnicas.

El Lotus Seven había sido presentado en 1957, equipado con un motor Ford de 1,2 litros, válvulas laterales y 39 CV, características que aún conservaría algún tiempo después. Al cabo de algunos años Chapman decide desdesarrollarse de todos los ejemplares existentes en las factorías de la casa, malvendiendo los derechos de la serie a uno de sus distribuidores del sur de Londres, Graham Nearn, quien sólo unos meses después lo saca a la venta con un nuevo nombre: Caterham Seven. Desde así pues el bólido ha gozado de un éxito imparable. Super 7

En realidad se trata mas de un coche de carreras que de un vehículo de carretera, incluso, más de una motocicleta sobre cuatro ruedas que de un coche en el sentido estricto de la palabra; aunque, no obstante, deexhibió poseer un diseño original y excepcionalmente flexible. El propio chasis multitubular, ligero a la vez que rígido, estaba cubierto por una maciza y recortada carrocería biplaza de aleación ligera, con estilizadas aletas al más puro estilo de los años treinta. Como características adversas, podemos indicar que carecía de puertas y de cualquier verdadera protección contra los agentes atmosféricos. Tampoco disponía de calefacción, los fondos no eran precisamente resistentes y la ventilación estaba basada simplemente en la presión del aire. Pero, ¿quién necesitaba techos duros o ventanillas? .

Iba mayoritariamente dirigido a un sector muy particular del público: los compradores más jóvenes y con carácter, aficionados a las carreras de coches, los amantes de las emociones fuertes y un tanto salvajes que sólo un coche como éste podía transmitir a quien se sentase a su volante. Esto, pero, no supuso traba alguna para triunfar como lo desarrolló en su momento y poder llegar a nuestros días en plena forma.Super Caterham 7
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Fiat destinó 415.5 millones de dólares al desarrollo del Fiat Punto para el Mercosur. La planta de Brasil produce 4000 unidades al mes, 3000 para el mercado interno y 1000 para exportación de los cuales el 50% se comercializa en Argentina.

Los valores del Grande Punto son los próximos:
Versión 1.4 ELX = $44000
Versión 1.8 HLX = $50200

Las dimensiones del Grande Punto para el Mercosur son las mismas del modelo que se fabrica en Europa, estas son: 4.03m de largo y la misma distancia entre ejes. SEGUIR LEYENDO ….