A pesar de que los orígenes de la marca fueron complejos, su pedigrí es innegable. Cada vehículo Hispano-Suíza diseñado desde 1904 a 1934 fue e! resultado de! trabajo de Marc Birkigt, de origen suizo, que ya había diseñado e! primer automóvil español, el La Cuadra.

Hispano-Suiza, surgida de los restos de La Cuadra, se desarrolló famosa ya antes de 1910 y fabricó el pequeño deportivo avanzado Alfonso XIII. Una fábrica francesa abrió sus puertas en 1911, haciéndose un lugar en el mercado con una serie de motores de árbol de levas en cabeza, mientras la Primera Guerra Mundial.

Después, los automóviles se fabricaron en dos lugares, a veces con características diferenteHispano Suiza 68s.
Anunciado en 1919, a pesar de su nombre, el nuevo H6B Hispano-Suíza se construyó originalmente en Francia. El motor de árbol de levas en cabeza se inspiró en los primeros motores aéreos, pero el bastidor era completamente nuevo.

Avanzado en tantos aspectos, con una fabricación terminada, y habitáculos de una distinción real, el H6B se convirtió en uno de los mejores vehículos clásicos, considerado incluso mejor que cualquier Rolls-Royce de la época.
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El Ford Explorer es el todoterreno más vendido del mundo, gracias a su popularidad en el mercado norteamericano.

En 1995 apareció esta nue­va versión, que sufrió un completo lavado de cara y de cuerpo para no triunfar únicamente a ese lado del Atlántico. De esta forma, el nuevo Explorer presenta unas líneas más redondeadas y un mejor compromiso campo-carretera.

Lo que no pudo ni pretendió modificarse fue su enorme ta· maño y poderosos motores de seis cilindros y hasta 206 caballos.

Ford Explorer
EL EXPLORADOR MÁS CAPAZ
El motor V6 de las nuevas versiones conserva la base del antiguo, aunque ha sufrido muchas modificaciones. Así, las culatas de fundición fueron sustituidas por unas nuevas de aleación en las que se encuentran dos árboles de levas.

Con un ligero aumento de cilindrada, una nueva gestión electrónica y algunas mejoras en la refrigeración, nos encontramos con una curva de par igual de plana que la del modelo anterior; pero con un pico de potencia muy superior.

Con esta mecánica en su interior; es fácil olvidar las dos toneladas que pesa, pues se permite mover al Explorer como si de un turismo se tratase. Si a esto le sumamos una aerodinámica bastante pobre, los consumos suben, a poco que le pisemos, hasta cifras que nos podrían desmayar. SEGUIR LEYENDO ….

Fiat ha sido uno de los fabricantes de coches más importantes de Europa desde los años 20, aunque su primer modelo realmente pequeño, el 500 Topolino, no apareció hasta 1936, imponiendo un nivel que todos sus rivales se vieron obligados a igualar. En sus 20 años de vida, circularon por las carreteras europeas casi medio millón de estos coches.

Con tamaña tradición que mantener, Fiat, y su ligada española SEAT, desarrollaron una serie de pequeños sucesores Fiat. Primero, en 1955 apareció el 600 con motor trasero; después, en 1957, un 500 Cinquecento, aún más reducido, de dos cilindros y refrigerado por aire.

Estos fueron los pilares de la producción de la empresa mientras muchos años, pues, aunque el 600 se transformó posteriormente en el 850, luego en el SEAT 133 y después en el 127 de tracción delantera, no se dejó de fabricar el más pequeño de los Fiat. Después del 500, llegó el 126 en 1972, que conservaba el motor de dos cilindros, pero con un diseño más cuadrado. Luego Fiat mejoró sus conexiones en Europa lanzando una gama completa del 500 Cinquecento en 1991, ésta ya refrigerada por agua, con tracción delantera y maletero trasero, fabricada en Polonia.

El 600 Seicento de 1998 es el último modelo de esa serie paneuropea. Dejando aparte el Austin de 7 CV de los años 20 y 30, no se fabricó un coche europeo realmente pequeño hasta la aparición del Topolino de Fiat, por lo que este coche de chasis independiente tuvo una gran acogida. El “simpático” morro del Fiat 500 ha sido copiado por los microcoches japoneses. SEGUIR LEYENDO ….

Tras los 328, Ferrari se planteó construir un verdadero deportivo a una escala inferior a la del Testarossa, con un precio razonable y mecánica central V8.

Su diseño lleva la inconfundible firma de Pininfarina y se alinea dentro de una corriente estética que inició el Testarossa.

Sus principales características eran la toma de aire lateral aleteada, el frontal redondeado, pero de líneas maestras rectas, y la zaga con una línea de faros semitapada por una rejilla negra. Su año presentación fue en 1989.

Ferrari 348
LA RESURRECCiÓN ESTETICA
Con el paso de los años, el modelo pareció ser todo un éxito y se fueron sucediendo las diferentes versiones.

El primero en aparecer fue el TB, que después se le denominó GT. La versión con medio techo al aire estilo targa se denominó GTS y la descapotable, Spider. Por último, en 1992 re­cibió ligeras mejoras entre las que es­taba un motor potenciado hasta los 320 caballos.

Ferrari inició con este modelo su política de acercamiento al gran público, haciéndolo más conducible y menos áspero al tacto. Soportaba mejor los atascos y el tráfico diario que su predecesor, el 328, y en líneas generales estaba mejor terminado. Pero vamos a centramos en el comportamiento de este aparato, que es lo que realmente importa. Su motor es una maravilla. Se trata de un V8 con doble árbol de levas por bancada y cuatro válvulas radiales por cilindro.

Rinde 300 caballos, (320 el GTB) y muestra todo su poderío en el momento que lo subimos de vueltas. La rapidez con la que sube la aguja del cuentarrevoluciones y el embriagador sonido que desprende son incomparables.

Su caja de cambios tiene la disposición Transxale, lo que mejora el reparto de pesos. Su tacto y manejo, con la rejilla protectora típica de la marca, es tosco aunque preciso. Su posición de conducción está algo for­zada por las enormes ruedas delante­ras, que desplazan los pedales un poco hacia la derecha.

Pero eso se olvida pronto a la hora de acelerar, en el momento que se eriza hasta el último pelo de nuestro cuerpo y deseamos que la carretera se tuerza y retuerza para gozar.
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El músculo, que abomba la carrocería y despliega toda su fuerza al ace­lerar, vuelve con más vigencia que nunca en este Viper GTS. Este mode­lo es una evolución de la versión inicial descapotable RTf I O Y está deco­rada con los colores de guerra del Shelby Cobra Daytona: dos franjas blancas que cruzan longitudinalmente una carrocería azul. Debajo del capó braman 10 cilindros en V que cubican en conjunto ¡7.990! c.c. y que son capaces de catapultarle a velocidades de vértigo en un instante, con un comportamiento superior al del RT/10.

El músculo, que abomba la carrocería y despliega toda su fuerza al ace­lerar, vuelve con más vigencia que nunca en este Viper GTS. Este mode­lo es una evolución de la versión inicial descapotable RTf I O Y está deco­rada con los colores de guerra del Shelby Cobra Daytona: dos franjas blancas que cruzan longitudinalmente una carrocería azul.

Debajo del capó braman 10 cilindros en V que cubican en conjunto ¡7.990! c.c. y que son capaces de catapultarle a velocidades de vértigo en un instante, con un comportamiento superior al del RT/10.
Dodge Viper GTS
LA COBRA MÁS VENENOSA

A los mandos de un Viper es imposible pasar desapercibido. Su carrocería
se abomba hacendo formas protu­berantes que deleitan la vista. Su enorme capó, las branquias laterales, sus pasos de rueda, su decoración de carreras”. todo en el Viper es espec­tacular, y el motor no podía serio me­nos. SEGUIR LEYENDO ….

DE LOREAN Presentado en 1981

John Zachary De Lorean, ex vicepresidente de General Motors, concibe el ambicioso proyecto de fabricar en exclusiva un coche deportivo.

Para ello consiguió una subvención del gobierno, dotada con 35,9 millones de libras esterlinas, con la que se cubrirían los gastos ocasionados por la construcción de una nueva fábrica (con su propio circuito de pruebas) situada en Dunmurry, a las afueras de Belfast, así como el importe del diseño y la realización de un coche deportivo con carrocería del tipo “alas de gaviota”, que recibiría el nombre de DMC 12.
En noviembre de 1978 la compañía Lotus Cars consiguió un contrato valorado en 9,8 millones de libras, destinado al diseño y fabricación de un chasis basado en el Esprit.
El motor V6 PRV (Peugeot­Renault-Volvo), modificado para ajustarse a las normas americanas en lo referente a la emisión de gases, se presentaba, en un principio, con una potencia de 2.664 cc y una relación de compresión de 88 x 73 mm, aunque a los coches de serie se les incorporaba una versión de 91 x 71 mm que desarrollaba una potencia de 137 Cv.
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